Caso stabilimento Fiat a Termini Imerese. Una prova dura, anzi durissima, per Raffaele Lombardo ed il Governo della Regione. Perché si tratta di un caso “incancrenitosi” negli ultimi 39 anni, per una incomprensibile inanità dei poteri istituzionali siciliani: che hanno parlato tanto, ma hanno concretizzato pochi aiuti strutturali alla fabbrica automobilistica nell’Isola.

 

Ma allora, come finisce la Fiat di Termini Imerese ? Per rispondere adeguatamente,

oggi ci occuperemo, di come si è potuti arrivare così “nudi” all’appuntamento con al crisi epocale dell’auto. Facciamo, perciò, prima, un po’ di esercizio di memoria. All’inizio di tutto, nel 1970, la fabbrica Sicilfiat fu la concretizzazione di un “sogno”. Quello dello “sviluppo” in Sicilia; per giunta del tipo industria del manifatturiero pesante.

 

Peraltro, sotto il marchio Fiat, una primaria azienda nazionale ed internazionale, che popolava Termini con 700 mitiche tute blu. Ossia, la classe operaia. Quella che era, naturalmente, “al sicuro” dai piccoli ricatti “del bisogno”, del tipico clientelismo meridionale di marca DC; potendo addirittura diventare un antidoto economico e sociale a danno del brodo di coltura della Mafia. Per di più, dietro questa operazione c’era una Regione siciliana dotata di una “sua” politica e di una “sua” strategia industriale. Infatti, la società proprietaria si chiamava Sicilfiat. Non nel senso usato oggi dai giornalisti per individuare che si sta parlando della fabbrica di Termini. Ma in quello di una società, legalmente costituita, dove la Regione era - rappresentata dalla Sofis del geniale Mimì La Cavera - azionista di forte minoranza. Iniziativa intelligente, purtroppo dismessa solo dopo circa tre anni, producendo una incomprensibile regalia di denari e quote di proprietà alla Fiat.

 

E comunque, a riprova della validità dell’idea e del progetto Sicilfiat, la fabbrica fu costruita a regola d’arte. Negli anni 70’ vi si produceva - per assemblaggio sempre – la nostalgica 500 L. E’ il caso di ricordare quale fu il nobile impasto politico che partorì l’operazione Sicilfiat. Era il tempo della programmazione economica ed industriale, l’epoca d’oro del centrosinistra “serio” (convivenza socialisti e sinistra DC), quando economisti di vaglia (non i ragionieri ed i commercialisti di oggi pur bravini ma interessati “ad altro”) pianificavano l’economia italiana, senza vincoli fessi imposti da ministri fessi, e sapendo di poter contare, strada facendo, sulla robusta solidarietà, vigilante ed implicita, dei sindacati e del Partito Comunista.

 

Con quel metodo politico – impropriamente poi ribattezzato“inciucio”, da Berlusconi e dai suoi seguaci “liberisti”di tutte le parrocchie - le cose si facevano “sul serio”. E si trasformavano in volano, ed occasioni, di sviluppo per intere porzioni di territorio. Insomma, il furto dei denari pubblici e le politiche clientelari c’erano pure all’epoca, ma non erano in cima (dichiaratamente) ai programmi dei politici che presidiavano le istituzioni, come invece , di sovente, sarebbe poi accaduto da 15 anni a questa parte.

 

Ancora. Negli anni ‘70 , e per una parte degli ‘80, la Fiat aveva ancora la sua mission centrale puntata sul valore industriale, sulla produzione di veicoli: un esempio per tutti è stato “il caso della Uno”. Che infatti cominciò ad essere assemblata pure a Termini, producendo un miracolo: il record di operai siciliani giunse sino alle 3.500 unità, suddivise addirittura su tre turni di lavoro. Anche se, già sin dagli stessi anni 70’ la Fiat pose, per tempo, il problema di rafforzare le infrastrutture del territorio circostante a Termini Imerese. Cioè: il secondo binario ferroviario della linea Palermo –Messina; il recupero del Porto; la creazione di un centro ricerca ed innovazione siciliano,che offrisse un prodotto pensato per il mercato mediterraneo; l’allargamento fisico dello stabilimento per trasformarlo da centro di assemblaggio industriale, in luogo di produzione.

 

Poi, in Fiat, cominciò a covare l’ubriacatura finanziaria. Gianni Agnelli si fece convincere da Romiti a puntare sull’engineering , e poi sulla finanza pura. E, da quel punto (all’incirca dal 1994), cominciò a consumarsi la “crisi Fiat”. Debolezza del management, debolezza finanziaria, decadenza della ricerca innovativa dei prodotti automobilistici, concorrenza invasiva in Europa dei produttori dell’Oriente asiatico, marketing aggressivo delle marche automobilistiche tedesche e francesi. Nella seconda metà degli anni 80’, la Fiat rimase per gli Agnelli & company un pretesto per spillare denari allo Stato e, invece, poi “lavorarli” altrimenti. Colpita da ristrutturazioni e dimagrimenti la Sicilfiat diventò un impianto definito”periferico e marginale”.

 

Quando nel 2002 la Fiat pose il tema della necessaria chiusura di Termini, la protesta popolare, sommata al “ritorno dell’automobile” dentro la testa ed i pensieri del management torinese, furono i due elementi in combinato disposto che servirono a salvare la fabbrica siciliana dal macero. Con una classe operaia, però, ridotta ormai a circa 1400 unità.

 

La Fiat riceve la promessa da parte della Regione a guida Cuffaro di poterci mettere 250 milioni di euro, per dar corso ad un “accordo di programma”, che ricalcava fedelmente ciò che negli anni ’70 pareva già fosse utile per supportare lo sviluppo di questo insediamento industriale in Sicilia.

 

Nel 2004, la Fiat, con l’arrivo di Marchionne, smette di vivacchiare, e rimette al centro della sua mission economica la produzione di autoveicoli. Così, nel 2006, dopo le solite turbolenze, si ritorna al solito “accordo di programma”, che prevede l’allargamento dello stabilimento sino a contenere 5mila operai e l’arrivo delle presse per produrre qui (e quindi non più assemblare) le auto. Il Governo nazionale propose un investimento complessivo a Termini di un miliardo e trecento milioni di euro. Senonchè nel febbraio del 2008 cade il Governo Cuffaro. Si perde ogni traccia dell’accordo di programma con Sicilfiat , addirittura l’ex Governatore si dimenticò pure di porlo all’ordine del giorno a Sala d’Ercole. Legittimamente travolto da circostanze avverse.

 

Poco dopo, sempre nel 2008 è il Sindacato che conclude un “accordo nazionale” per potenziare le produzioni Fiat in Italia, è quindi anche Termini Imerese. Si parlava di continuare ad assemblare la ypsilon, sino a dopo il 2010, quando questa sarebbe stata sostituita con un altro nuovo modello.

 

Poi, a metà 2008, è giunto lo tsunami finanziario, seguito dappresso dal crollo del mercato internazionale dell’auto. Così, la “grande crisi” ha beccato Termini Imerese con “i pantaloni ancora abbassati”, e gli stessi problemi strutturali ed infrastrutturali denunciati negli anni 70’ , ed anche negli 80’, ed ancora nel 2002. Con la stessa Regione Siciliana, ormai priva di credibilità agli occhi della casa torinese, che per la verità dopo l’ultimo “accordo di programma” del 2006, aveva cominciato a produrre nuovi progetti su Sicilfiat e cominciato ad investire pure dei soldi “veri”.

 

Subito dopo, Marchionne ha varato l’operazione Serbia, rilevando la storica casa automobilistica locale “Zastava” (con sede a Kragujevac, 200mila abitanti, quarta città del paese, a 140 chilometri da Belgrado), predisponendo un investimento nell’ammontare complessivo di 940 milioni di euro per riattivare ben tre stabilimenti, che oltre le automobili Fiat, serviranno pure mezzi Iveco e componentistica Maganati Marelli. La Fiat, di tasca sua, investirà 500 milioni di euro, gli stessi che erano destinati a finire a Termini Imerese.

 

Ecco perché Raffaele Lombardo con Sicilfiat è di fronte ad una prova di “grande ardimento”, che deve tentare di superare, non per far fare bella figura al suo Governo, ma per provare a ridare “verginità politica” e “credibilità istituzionale” ad una Regione che da 39 anni vende chiacchiere e rifila alla Fiat solo “soldi veri” per fare formazione professionale e finanziare – pur necessari – ammortizzatori sociali temporanei. Ossia nulla a che vedere con programmazione economica , e risoluzione del problema.

 

E dire che proprio oggi, nell’inserto economico del Corriere della Sera, è uscita una statistica lusinghiera per la fabbrica di Termini Imerese: è al terzo posto nella classifica continentale degli stabilimenti produttivi della Fiat, per “tasso di utilizzo degli impianti”. Dopo il primo in Polonia, il secondo a Mirafiori. Davanti a Pomigliano (Campania) e pure l’ipertecnologico di Melfi (basilicata). Un elemento che vuol dire che il Know-how industriale a Termini c’è, e sarebbe un peccato se lo stabilimento venisse “riconvertito”, nel senso di ridotto e destinato a fare qualcos’altro di marginale alla produzione di autoveicoli.

 

Sul presente e sul futuro di Sicilfiat, ci torneremo, con altri articoli,cominciando ad interpellare alcuni testimoni attendibili : Maurizio Calà il “solido” segretario della Camera del Lavoro di Palermo, Franco Piro esperto in economia e memoria storica della Regione Siciliana, Totò Burarfato, neo sindaco di Termini Imerese e Totò Lentini deputato regionale della Commissione Lavoro dell’ARS.

 

 

(Editing: Giulio Giallombardo)